Neumáticos 255/45 x 19, 500 Nm de par motor, tres letras rojas en el maletero: en su versión 2.0 TDI biturbo y con sus 240 caballos de potencia, ¡el VW Tiguan está que arde! ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión al mejor precio? Elige el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada.
Bastante clásico aunque un poco estilizado, razonablemente agresivo, con sus líneas tensas: la última generación del Volkswagen Tiguan está totalmente en línea con el estilo actual de Volkswagen y, en mi opinión, tiene mucha más presencia que la generación anterior. De hecho, no me parece mal del todo, sobre todo porque el vínculo estilístico con el Golf es bastante fuerte, más que con el anterior. En resumen, me gusta.
Ya conocemos un poco del Tiguan en el blog: presentación por Rogelio y Victor, luego prueba de conducción de la versión TDI 190 por Ancelin. Pero de esta versión súper alta de gama, nunca te habíamos hablado. Bueno, ¡ya está arreglado!
La gran diferencia
De todos los SUV de gama media, el Tiguan es sin duda el que cuenta con una gama de motores más amplia: a diferencia de su primo el Seat Ateca, no se atreve a bajar hasta el 1.0 TSI de 115 CV, sino que su gama arranca con el 1.4 TSI gasolina de 125 CV y el 2.0 TDI de 115 CV, pero en el tope de gama, hay una versión biturbo del TDI que rinde 240 CV a 4.000 rpm y 500 Nm de par disponibles desde 1.750 rpm.
500 Nm, eso es mucho decir, ¿no? Conocemos algunos GT que no pueden presumir de semejante valor: un BMW M3 V8 de 420 CV produce «sólo» 400 Nm, aunque con algunas diferencias emocionales… y no pequeñas.
Pero a pesar de todo, sitúa el nivel de este Tiguan. Por cierto, ¿cómo se reconoce a este todoterreno tan potente? No con el pack R-Line: el pack interior y exterior R-Line incluye paragolpes específicos y llantas de 19 pulgadas, así como ensanchadores de rueda, asientos deportivos y calefactados, un techo interior negro y algunas inserciones de aluminio.
Pero este acabado R-Line ya está disponible con el TDI 150, que verás en cada esquina.
No, lo que caracteriza a la versión biturbo, aparte de las salidas de escape dobles trapezoidales y la combinación sistemática con la caja de cambios DSG7 y la transmisión 4motion, son las tres letras TDI en rojo, que muestran cuál es su propósito.
Y su vocación es, en efecto, ponerse en movimiento. Con el 0 a 100 recorrido con la celeridad de un muy buen GTI (¡6,5 segundos!) y 228 km/h anunciados de velocidad punta, uno podría creérselo.
Suavidad por encima de todo…
Sin embargo, cuando lo conduces por primera vez, el Tiguan no es realmente un superdeportivo. El coche está totalmente enfocado al bienestar de la familia, con un muy buen nivel de insonorización, mucho espacio para las piernas en la parte trasera (¡hasta impresiona!) y una lista de equipamiento muy completa.
Obviamente, el diseño es muy académico y la floritura no formaba parte del pliego de condiciones de VW: el interior sigue siendo muy clásico, sobre todo cuando apenas se sale de un Peugeot 3008 HDI en acabado GT. Sin embargo, lo que cuenta también es la ergonomía y que todo esté en su sitio. Esto se agradece en los viajes largos, como fue el caso durante esta prueba de conducción que me llevó a Sochaux y Mulhouse. Hablaremos de ello en un próximo artículo.
Salvo por unas pequeñas sacudidas que a veces se notan al arrancar, la alianza entre el 2.0 TDI rojo y el DSG7 se adapta perfectamente al uso diario, sobre todo porque con la doble sobrealimentación, el TDI no tiene tiempos muertos. Desde el ralentí hasta el tope de revoluciones, empuja con constancia y, sobre todo, con una fuerza real.
¿Hay algún inconveniente en todo esto? No. Dos: a pesar de la zona roja a 5.000 rpm, el biturbo no envía mucho más allá de 4.000 rpm, lo que significa que con una parte móvil más ligera o un mapeado diferente, podría enviar aún más. Y su sonido, bastante discreto en el uso diario y a bajas revoluciones, se vuelve más ruidoso e inevitablemente típico de un diésel de 4 cilindros a partir de 3.000 rpm. Es una pena.
Sin embargo, conducido como un GTI en una carretera pequeña, el Tiguan alcanza muy rápidamente velocidades que, si estuvieran oficialmente validadas, te valdrían una foto de portada en tu periódico regional y los eternos reproches de Chantal P. A pesar de todo, es aquí donde se revela la segunda faceta de este SUV como ningún otro: las suspensiones controladas.
Es cierto que las llantas de 19 pulgadas y los neumáticos de tamaño 35 podrían hacer pensar que el confort es francamente quebradizo. Este no es el caso.
En esta versión, las suspensiones controladas del Tiguan consiguen combinar confort y sujeción de la carrocería, al tiempo que hacen olvidar, en las curvas, que el vehículo sigue pesando 1.750 kilos. Es todo un arte, aunque el cambio de marchas podría ser un poco más rápido cuando juegas con las levas.
Una auténtica versatilidad…
Como resultado, el Tiguan es realmente versátil en esta configuración. Y sea testigo de esta versatilidad: la rueda situada en la parte inferior izquierda del selector de marchas permite elegir tanto el modo de conducción como adaptar la transmisión al tipo de carretera. La pantalla central proporciona información todoterreno, así como datos más deportivos, como la potencia utilizada y el nivel de G en una curva. En un SUV diésel, ¡demasiado bueno!
En autopista, disfruté de la cabina virtual, el silencio y la comodidad. Como tiene el mérito de no tirar demasiado (unas escasas 2.200 rpm a 130 km/h en 7ª marcha), nos beneficiamos tanto de un gran par disponible al instante como de una función de rueda libre del DSG7 en modo eco: la combinación de ambos, es un efecto alfombra mágica bastante agradable, en el que se circula suavemente sabiendo que los adelantamientos serán una formalidad.
Con un consumo combinado oficial de 6,4 litros a los 100 km y, por tanto, 167 gramos de CO2, además de una penalización de 4050 euros, el Tiguan no es tan glotón en la vida real. Tras un viaje de más de 1.000 kilómetros y mucha autopista, he conseguido una media de 7,1 l/100, con consumos en autopista que oscilan entre 7 y 7,7 l/100 (según el humor de mi amigo Waze), pero también he conseguido bajar a 6,1 l/100 en las carreteras secundarias jugando un poco a la conducción ecológica. No está tan mal, porque 6,1 es lo que también hice en circunstancias similares con el Peugeot 3008 GT BlueHDI 180, que es menos potente y menos pesado.
Así que eso es algo para ahorrar en el presupuesto de combustible porque el precio es premium. El Tiguan TDI 240 sólo está disponible en el acabado Carat Exclusive desde 49.400 euros, al que, apostemos, los escasos propietarios de esta exclusiva máquina añadirán, como en mi modelo de prueba, el paquete interior y exterior R-Line por 2.730 euros. Esto significa que si añades algunas opciones, como el head-up display (620 €), el Area View (210 €) y la pintura blanco perla ónix (990 €), puedes conseguir un Tiguan por casi 55.000 €. Pero por este precio, la suspensión controlada y la dirección dinámica están incluidas.