No sé tú, pero yo odio quedarme en una mala experiencia. Y, por desgracia, mi prueba del Lexus NX300h fue una de ellas: que no me gustara el estilo es totalmente subjetivo y depende de mí. Sin embargo, esa no fue la única queja: no me gustó nada el sistema de propulsión híbrido. La latencia, la falta de dinamismo, la desagradable sensación de patinaje del motor y el pedal de freno desarmantemente consistente me habían desanimado del híbrido de Toyota. Pero ahora ha llegado el Prius 4, con un sistema completamente revisado. Como yo no podía escaparme en ese momento, fue Gab quien tuvo el privilegio de pasar unos días al volante de la berlina híbrida. Evidentemente, al tipo le encantó (léalo aquí), lo que no hizo sino aumentar mi curiosidad. Rápido, ¡tenía que probar un modelo de nueva generación! Obviamente, Toyoda-san escuchó mi llamada de socorro, ya que aquí está el C-HR, un SUV compacto disponible con este nuevo tren motriz. Por ti. ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión al mejor precio? Elige el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada.
¡Bip bip bip! Un ciclista se me acerca demasiado. ¡Tududu! Muerdo una línea blanca. ¡Ding ding! Se acerca una zona de radar. «LDA no disponible por debajo de 50 km/h», me indica el ordenador de a bordo, seguido inmediatamente de «radar anticolisión activo» y «utilizar este equipo sólo en vías rápidas» una vez conectado el control de crucero adaptativo. ¡Pip pip pip pip! El radar ha identificado el coche aparcado delante de mí como un obstáculo y me muestra un enorme «FRENO» sobre fondo rojo. ¡Tut tut! Yo… realmente no sé qué está pasando, o de dónde viene esta alarma. Si tuviera que resumir muy rápidamente estos pocos días al volante del C-HR, probablemente saldría esto: una sucesión interminable de alarmas, timbres y alertas. Pero sería una pena reducir el Toyota a esto.
Porque hay mucho más que decir. Empezando por el diseño exterior. De momento, la expresión «concept car en la calle» no está demasiado manida: recordemos, en el Salón de Fráncfort de 2015, el stand de Toyota donde se entronizó el modelo de un pequeño SUV gris con líneas en todas direcciones. Pues bien, los equipos del fabricante han añadido retrovisores a este modelo, faros decentes y ruedas ligeramente más pequeñas, y han puesto en marcha la producción. Como resultado, el C-HR pertenece claramente a esa categoría de coches que simplemente no te dejan indiferente. Aunque sólo sea por el perfil, con su línea de techo inclinada y su línea de cintura ultraelevada. Pero al acercarse al coche desde cualquier ángulo, se revela un número infinito de líneas, superficies, aristas y volúmenes. En todas partes. ¿Qué opino yo? Digamos que me encantaría decir cosas malas de él. Pero… ¡me gusta su estilo! Especialmente un fan de los ¾ delanteros gruesos y musculosos. Un poco más crítica con la trasera, muy cargada, pero he decidido que me gusta. Ten en cuenta que, dependiendo del nivel de acabado, puedes elegir un techo en contraste; mi Distinctive de gama alta, por desgracia, carecía de él.
El interior también es muy original, con un salpicadero muy limpio. Era más que escéptico sobre la disposición de la pantalla en las fotos, pero se ve mucho mejor en persona, con la ventaja de estar cerca de los ojos y los dedos. Los controles de ventilación tienen el buen gusto de ser físicos, con botones reales que se pueden pulsar. El cuadro de instrumentos es muy clásico. Los montajes son buenos y la calidad de los materiales satisfactoria… excepto uno. Llevo algo más de cuatro años escribiendo tonterías en esta hermosa web, y nunca he dejado de luchar contra un acabado que me subleva hasta lo más profundo de mi alma: la laca negra. El negro lacado es feo. Se llena de polvo, se raya y se quedan todas tus huellas dactilares. Qué asco. Sin embargo, los equipos de Couleurs & Matières Toyota se han superado a sí mismos y han conseguido crear algo aún más repugnante: introducir laca negra… purpurina. Que brilla al sol. ¿En serio?
Un pequeño inciso sobre el sistema multimedia, en el que destaca esta gran pantalla central, denominada Toyota Touch&Go 2. Por desgracia, no tengo muchos puntos positivos que señalar: los gráficos están anticuados, la ergonomía es normal, la reactividad es bastante mala y el cálculo del GPS está un poco desfasado en comparación con la competencia. Por no mencionar el hecho de que los accesos directos son táctiles pero carecen de retroalimentación háptica (es decir, no hay vibración al pulsar el icono). En conclusión, nunca sabes realmente si has pulsado la tecla correcta, sobre todo porque la lentitud del sistema te deja con la duda durante unos instantes. Y es una pena que no haya rueda de volumen: si quieres bajar rápidamente el volumen, tendrás que pulsar el botón correspondiente al estilo Parkinson. Hablando de audio, hablemos del sistema de sonido JBL que se instaló en mi probador y que forma parte del Pack Premium de 3.000 euros, que incluye tapicería de cuero, faros LED e intermitentes de desplazamiento. Bueno, he oído cosas mejores. El sonido no es malo, pero el síndrome boom boom está ahí, con unos graves demasiado presentes y que tienden a saturar con bastante rapidez. Por último, como todo Toyota que se precie, el C-HR está equipado con un sublime reloj analógico que huele a los 80.
Es en el capítulo de habitabilidad donde el C-HR paga un poco su estilo. Lo que tienes que saber es que el coche oculta sus dimensiones notablemente bien: ¿admites que, instintivamente, te gustaría comparar el Toy’ con SUV urbanos como el Audi Q2 o el Nissan Juke? ¡Incorrecto! Con 4,36 m de largo, el C-HR está más en línea con el Audi Q3, el Nissan Qashqai o incluso el nuevo Mini Countryman (que pronto probaremos), y estos coches empiezan a tener cierto pedigrí familiar, con un maletero de unos 450 litros. ¿El Toyota? 377, con la ventaja añadida de un umbral de carga bastante alto. Ouch. Los asientos traseros son espaciosos y permiten sentar cómodamente a dos adultos, pero hay dos cosas que me molestan: el asidero exterior se ha ocultado para darle un aspecto más sobrio, y está elevado para un niño pequeño. El segundo problema también se debe al estilo, ya que las ventanillas traseras son -con diferencia- las más pequeñas que he visto nunca. Si a eso le añadimos unas ventanas frontales ya de por sí pequeñas, un ambiente muy oscuro, un tejado sin acristalar sin remedio, tenemos la fórmula mágica para que cualquier niño se sienta claustrofóbico. Qué vergüenza.
¡Venga, vamos! Y aquí es realmente donde las cosas se ponen interesantes, ya que cuento con que este C-HR híbrido me reconcilie con el sistema HSD. ¿Qué ha cambiado con respecto al NX300h (y al RAV4 que probó Rogelio)? Casi todo: una nueva plataforma TNGA, más ligera y rígida; un motor de gasolina 1.8 de 98 CV/142 Nm de alta eficiencia; un motor eléctrico de nueva generación de 72 CV, que da 122 CV en total; nuevas baterías Ni-Mh de 1,31 kWh, más compactas y rápidas de recargar; y, por último, una supervisión electrónica totalmente revisada. Esto es suficiente para que me sienta confiado para el corto viaje a Bruselas.
Empezamos en la ciudad y, como de costumbre, el sistema híbrido hace maravillas. Si tuviera que resumir la experiencia de conducción del C-HR en este entorno, utilizaría el adjetivo «suave» (que no brusco ni entrecortado, que pasa sin tirones, según el venerable Larousse). La cadena cinemática es una gozada, con un sorprendente predominio del modo eléctrico y unas transiciones más fluidas que nunca. La suspensión es cuidadosa, la dirección es correcta y, oh alegría, el pedal del freno responde con normalidad cuando se pisa. En el Lexus había grandes diferencias de consistencia, lo que hacía que la conducción fuera entrecortada e incluso me diera algún susto. Nada de eso en el Toy’, y frenas como lo harías en cualquier otro coche, lo que hace que la experiencia general sea aún más relajante. Y el consumo de combustible le sigue, ya que es muy fácil alcanzar los 4 l/100 km, e incluso mucho menos en condiciones favorables. La única preocupación es a la hora de aparcar: la visión ¾ trasera es apocalíptica y la línea de cintura muy alta puede hacer desaparecer algunos elementos del mobiliario urbano. Así que cuidado con esta carrocería, tan espectacular pero tan saliente y tan expuesta…
Bueno, basta de risas, vamos al campo llano junto a la autopista. Voy a dejar las cosas claras desde el principio: tienes un SUV de 122 CV que tiene que remolcar 1.460 kg en vacío y eso significa «no te andes con tonterías». Así que pones el control de crucero y te dejas llevar por el tráfico. ¿Cuánto vale el C-HR en este elemento? Lo hace bien. Sí, la aceleración es tímida, sí, las salidas de los peajes y las vías de escape son el escenario de algunos mugidos no tan suaves, pero he notado un progreso real, sobre todo en términos de reactividad y de «conexión» entre el conductor y el motor: la interminable latencia del Lexus ha desaparecido y el ruido del motor está un poco más en consonancia con la presión sobre el acelerador. Un poco más de esfuerzo en la insonorización y estarás en plena forma, acunado en los asientos notablemente cómodos. Sólo el control de crucero adaptativo no es muy cómodo en el tradicional eslalon entre camiones de la A1, con esa molesta costumbre de seguir frenando cuando empiezas a adelantar: puedes encontrarte en el carril derecho con 20 ó 30 km/h menos que los coches que vienen detrás, y eso es la media. En cualquier caso, me impresionó el consumo de combustible, que fue de poco más de 5 l/100 km a la ida y a la vuelta: suficiente para recorrer 800 km con un solo depósito.
¿Y las carreteras secundarias? Pues bien, también aquí el C-HR híbrido sigue siendo digno. Como ya hemos dicho, la mejor respuesta del motor permite un poco de dinamismo, y el pequeño es casi divertido de conducir en curvas: tienes un volante agradable de sujetar, una posición de conducción bastante baja (para un SUV, claro) y un chasis que no se deja avasallar. Lleva un poco de balanceo, pero la experiencia sigue siendo bastante agradable, con una dirección sólida y neumáticos con buen agarre. Dime Toyota, ¿puedes hacernos un C-HR GRMN?
Así que ya me dirás: ¿cuánto cuesta esta preciosidad? La versión 100% gasolina, que actualmente está siendo maltratada por las expertas manos de Gab, parte de los 23.000 euros. La versión híbrida arranca en 28.600 €, y mi modelo tope de gama con opciones alcanzó los 35.350 €, que es más o menos el mismo precio que su gran rival, el Kia Niro (probado aquí). El coreano tiene la ventaja de su caja de cambios de doble embrague, más suave y reactiva, pero parece más glotón, con 6,5 l/100 km registrados por mi amigo Gab, frente a los 5,1 de mi pequeño «japo», lo que incluye los suburbios de Yvelines, la autopista y Bruselas. Por no hablar del estilo, que se va a dos extremos: el Niro es un poco aburridamente discreto, mientras que el C-HR es demasiado exuberante. Hagan sus apuestas, nada sale mal.
Pero al final, ¿qué pienso? Pues a mí me ha gustado este C-HR híbrido. No me lo esperaba, para serte sincero. No estaba seguro de si me gustaba el estilo, y no esperaba tantas mejoras tecnológicas respecto a la generación anterior. Así que, claro, no está exento de defectos y sigue sacrificando varios aspectos prácticos en el altar del diseño, pero depende de ti ver según tus prioridades. Me he reconciliado con los híbridos de Toyota. ¿No es estupendo el progreso?